Vor rund zwei Jahren war Wahlkampf in Deutschland und Frau Merkel führte zur Rettung der deutschen Wirtschaft, der deutschen Arbeitsplätze und des deutschen Autos die „Abwrackprämie“ (Wort des Jahres 2009!) ein. Sie nannte es Umweltprämie und wir liefen verbal Sturm. Wir hatten mit unser Kritik damals Recht, doch weil die ganze Rechthaberei von grün-denkenden Menschen heute etwas selbstgefällig klingt, schiebe ich jetzt die OECD vor, welche einmal nachgerechten und international verglichen hat (die PM dazu).Der Umwelt half die Abwrackprämie relative wenig. Die eingesparten Klimagase waren im wesentlich besser erdachten französischen Abwrackmodell (vgl. auch hier) höher, während das US-amerikanische Modell zumindest einen Schwenk, hin zu kleineren Fahrzeugen, bewirkt hat.
“In Germany, however, we observe that the scheme did not provide strong incentives for CO2 reduction as average emissions per vehicle increased for the heavier and medium-sized vehicles by more than the amount they were reduced for lighter vehicles. […] Had this light-to-medium shift not occurred, the German scheme would have resulted in a greater CO2 reduction. “ (S. 24)
Die OECD weist interessanterweise auch auf einen “Rebound-Effekt” hin. Denn die neuen Autos werden ja länger fahren als die alten, und – ähnlich wie bei Kohlekraftwerken – einen sog. „lock-in-effekt“ bewirken. Damit gleicht sich laut OECD die CO2-Einsparung langfristig wieder aus: „In all cases, the CO2 effects phase out completely between 2025 and 2030 as might be expected due to fleet renewal.” (S. 23)*
Doch die CO2-Reduzierung ist nicht das einzige, was eine Abwrackprämie zu erzielen versuchen sollte (so wie die Klimaretter hier wohl suggerieren). Das wird im internationalen Vergleich deutlich, da z.B. die USA sich mit sinkenden NOx-Emissionen rühmen können und in Frankreich prozentual mehr Wirtschaftlichkeit über die Treibstoffeffizienz hergestellt wurde. Den Faktor „Arbeitsplatzerhaltungsmaßnahme“ wurde von der OECD – sehr zu deutschem Leidwesen – nicht monetarisiert. Mir tut es dabei aber v.a. leid, dass die Transformationswirkung überhaupt nicht beachtet wurde. Immerhin erreichte das Programm rund 3,6% der PKW-Flotte (plus leichte Nutzfahrzeuge, S. 44), was ziemlich viel ist, bedenke man das Ziel der Bundesregierung von 1 Millionen Elektrofahrzeuge bis 2020.
Neben den ganzen verpassten Chancen ist die deutsche Abwrackprämie aber auch einfach unwirtschaftlich gewesen. Sie war sehr viel weniger kosteneffektiv als die französischen und US-amerikanischen Programme. Von den rund 3 Milliarden Euro, welche die verschrotteten Autos an Wert hatten, sind nur rund 25% „gedeckt“, d.h. die Einsparungen an Benzin, CO2, NOx und Verkehrsopfern (welche die OECD alle in Euro umgerechnet hat) hätte man auch zu ¼ der Kosten haben können. Den Rest der Kosten trägt die Gesellschaft. Eine teure Wahlkampffinanzierung der damaligen Großkoalitionären Parteien SPD, CDU und CSU.
Was wären bessere Alternativen** gewesen als alle drei verglichenen Programme? Die OECD rät:
“an even larger global impact could have been achieved if, hypothetically speaking, some of the medium-sized vehicles had been traded for public transportation passes in the areas where that makes sense (large urban centres).” (S. 24)
* mir erschließt sich dieser Gedanke nicht ganz. Natürlich würde ein späterer Neukauf vielleicht ein noch effizienteres Auto mit sich bringen, doch Erstens führte die Abwrackprämie lediglich zu einem vorgezogenen Neukauf (es wurden nicht signifikant mehr Autos verkauft) und Zweitens wurden die Autos verschrottet und nicht exportiert, was – auf den ersten Blick – auch ökologisch sinnvoll erscheint (nicht aber sozial).
** Weitere Alternativen wurden auch schon hier im Blog vorgestellt (hier und hier).